ČRo 6 | 20.8.2008 | 21:40 | pořad: Zaostřeno na finance
Petr HOLUB, moderátor
Do sněmovny míří zákon o víkendovém zákazu jízd kamionů, který by měl platit celý rok. Vládní Strana zelených dokonce trvá na tom, aby se nesmělo jezdit ani v pátek odpoledne. Důvodem má být především bezpečnost na silnicích. Na druhé straně jsou právě kamiony hlavním nástrojem, který využívá export, tedy motor české ekonomiky. Otázka tedy zní: co se má stát s kamiony? A odpovídat na ní bude magazín Zaostřeno na finance, který Český rozhlas 6 připravuje ve spolupráci s Aktuálně.cz. Pořadem provází Petr Holub. Spor o kamiony přitahuje pozornost, protože téměř každý z Čechů je řidičem a obrovské vozy na všech českých silnicích ho dráždí. Zároveň téměř každý český podnikatel potřebuje někam dostat své zboží. A k tomu jsou kamiony naprosto nezbytné. O tom, že doprava na silnicích roste, netřeba pochybovat. Ještě v roce 2005 stačilo podle údajů Českého statistického úřadu, aby čeští silniční dopravci přesunuli o jeden kilometr čtyřicet miliard tun, v roce 2006 už museli o kilometr převézt padesát miliard tun. Od té doby se růst dopravy zřejmě nesnížil. Jak zatěžuje nákladní doprava české dálnice, silnice i krajinu kolem nich, popisuje Pavel Doucha z nevládní společnosti Dopravní federace.
Pavel DOUCHA, společnost Dopravní federace
V průběhu devadesátých let, řekněme v období od roku 95 do 2004, vzrostla kamionová doprava zhruba o padesát procent oproti tomu stavu v roce 95. Kdežto po vstupu do Evropské unie v roce 2004 a následně po spuštění mýtného systému v Německu došlo k výraznému, nebo výraznějšímu nárůstu kamionové dopravy v České republice. Za toto období vzrostla zhruba o dvacet procent. Přičemž jenom, pokud bychom se bavili o tranzitní dopravě, to znamená ta, která nemá cíl ani start v České republice, která jenom projíždí, tak jenom během půl roku v roce 2004 stouply objemy přepravy o čtyřicet procent. Takže se dá říct, že skutečně od toho roku 2004 došlo ke strmějšímu nárůstu.
Petr HOLUB, moderátor
Dá se říct, že Česká republika na tady tu výraznou změnu nějak reagovala nebo se na to chystá nějak reagovat?
Pavel DOUCHA
Tak samozřejmě každý ví, že byl zaveden systém mýtného, výkonového zpoplatnění pro kamionovou dopravu na českých dálnicích a některých vybraných silnicích. K nějakému zjištění, jaký efekt mělo mýtné na intenzitu kamionové dopravy, je poměrně těžké se dobrat. My jsme si nechali zpracovat studii u Centra pro otázky životního prostředí Univerzity Karlovy, která zjistila, že porovnáme-li roky 2006, to znamená rok bez mýtného, s rokem 2007, kdy bylo mýtné zavedeno, tak na těch zpoplatněných úsecích, čili na těch dálnicích došlo k poklesu kamionové dopravy v průměru asi tak o dvacet procent. Nicméně je otázka, kam se ty kamiony poděly. Určité procento z nich volilo trasu mimo Českou republiky. Nicméně určité procento těchto kamionů volilo objízdné trasy, cesty, silnice, které nejsou zpoplatněné systémem výkonového zpoplatnění. Máme i takové informace od řidičů některých dopravních firem, samozřejmě to není pravidlem, že řidiči dostávají pokyny, aby se vyhýbali zpoplatněným úsekům dálnic. A to samozřejmě z hlediska životního prostředí je spíše negativní, protože ty objízdné trasy vedou malými městy po horších silnicích a obtěžují víc obyvatele, než kdyby kamiony jely po dálnici.
Petr HOLUB, moderátor
V roce 2005 a 2006 ta nákladní doprava po silnicích velmi vyrostla. Díky tomu mýtnému si myslíte, že poklesla?
Pavel DOUCHA, společnost Dopravní federace
Jak říkám, máme spočteno, že na těch zpoplatněných úsecích poklesla o dvacet procent. To neznamená, že by poklesl celkový objem přeprav v České republice. To znamená, že ty kamiony prostě se vyhýbají zpoplatněným úsekům. Spíše to pak vede k tomu, a mělo by vést k tomu, že se systém mýtného zavede i na dalších silnicích, a nejlépe na celé silniční síti. Pak by to mohlo vést ještě spolu s dalšími opatřeními k tomu, aby skutečně intenzita kamionové dopravy v České republice poklesla. Ostatně jsou pro to i příklady ze zahraničí. Ve Švýcarsku, kde zavedli systém mýtného pro všechny kamiony nad tři a půl tuny, čili nejenom pro kamiony, ale i pro nákladní vozy, a na celé silniční síti. Doplnili to dalšími opatřeními, jako je podpora výstavby logistických center, podpora železniční dopravy obecně. Tak tam se dařilo a daří snižovat intenzitu kamionové přepravy celostátně.
Petr HOLUB, moderátor
A co je vlastně důvodem toho, že v Česku v poslední době o tolik roste přeprava zboží po silnici a po železnici vlastně stagnuje, pokud neklesá? Čím je ta silnice podle vás lepší?
Pavel DOUCHA, společnost Dopravní federace
To je určitě celoevropský, možná celosvětový problém. Jednak výrobní závody pracují systémem bez skladových zásob, takzvaný just-in-time, což klade vysoké nároky na rychlost přepravy dílů a zboží z jednoho místa do druhého, kde kamionové dopravě současná podoba železnice nemůže konkurovat. A tito výrobci pak dávají samozřejmě přednost silniční dopravě. No a druhý jev, který vede k nárůstu kamionové dopravy, je hromadná přeprava zboží, které je zastupitelné, které se nemusí přepravovat. Ale prostě proto, že ta silniční doprava je pořád natolik levná, i když v současné době dochází k velkým nárůstům cen paliva, tak pořád prostě ještě ta silniční doprava je levná natolik, že se vyplatí například dovážet jablka z Chile, která budou stejně drahá nebo skoro stejně drahá jako jablka z České republiky. O tom ostatně svědčí zase další číslo ze statistiky. Například v roce 2003 vyvezla Česká republika čtyřicet dva tisíc tun jablek a dovezla čtyřicet tři tisíc tun jablek. Takže ta doprava je vyvolána jakýmisi vztahy poptávky a nabídky. Nicméně potřeba těch jablek by byla z velké části saturována Českou republikou. Samozřejmě jablka nejsou k dispozici na trhu vždycky. Je to zboží, které musíte možná v zimě dovézt, pokud chcete jablka kupovat. Ale jsou i jiné komodity, kde skutečně je ta doprava jaksi zbytečná. Například Česká republika dovezla v témže roce, to znamená 2003, dvacet tři tisíc tun másla, dovezla devět tisíc tun másla. Vyvezla dva tisíce tun hovězího masa a dovezla necelé tři tisíce tun hovězího masa.
Petr HOLUB, moderátor
A dá se předpovědět, jaký bude další vývoj, zvláště v té silniční dopravě? Teď za předpokladu, že se nechá být a nebude se nic měnit.
Pavel DOUCHA, společnost Dopravní federace
No, na jednu stranu lze určitě předpokládat, že dopravce čekají těžké časy. Samozřejmě v souvislosti s nárůstem ceny paliv. Pokud by třeba vláda splnila svoje sliby ohledně rozšíření systému mýtného a další opatření vedou prostě k tomu, že malí dopravci mají velmi obtížnou situaci ekonomickou. Často prostě ukončí svoji činnost. Většinu trhu přebírají velcí dopravci, kteří jsou schopni kombinovat více služeb, nejenom tu kamionovou dopravu, ale celkově prostě logistiku přepravy zboží. Takže to je na jednu stranu. Na druhou stranu prognózy, které zpracovává třeba Centrum dopravního výzkumu, tak jasně ukazují, že kamionová doprava dále poroste. Nebude to už tak skokový nárůst, jako byl třeba v souvislosti se vstupem do Evropské unie a se zavedením mýta v Německu. Ale kamionová doprava dále poroste i v dalších letech. Samozřejmě je otázka, jakým způsobem se k tomu stát postaví, jaká případná další opatření přijme. Mluvili jsme už o tom mýtném.
Petr HOLUB, moderátor
Teď se hovoří o tom, že by se snad omezily jízdy kamionů o víkendech, a to by platilo nejen o prázdninách. Může se tím nepochybně zlepšit bezpečnost na silnicích. Tam ty kamiony jsou samozřejmě problém. Ale může to ovlivnit tu situaci v nákladní dopravě ještě jiným způsobem?
Pavel DOUCHA, společnost Dopravní federace
Z hlediska dopadu na životní prostředí, což je oblast, kterou se my zabýváme především, tak asi těžko lze nějak říci, že to povede třeba k tomu, že se zlepší stav ovzduší, že ten příspěvek kamionové dopravy ke znečišťování ovzduší nebude takový. Protože v celoročním průměru se to samozřejmě vyrovná. Z hlediska hluku a obtěžování obyvatel hlukem, pokud se celkově nerozšíří nebo nezvětší počet hodin, po kterou ty kamiony prostě nesmějí na silnici a jenom se vymění sobota za pátek, nebo provede se nějaké obdobné opatření, tak to samozřejmě taky nepovede k nějakému výraznému zlepšení situace. My se domníváme, že skutečně systémovějším řešením by bylo tady pracovat s tím mýtným. A to tím stylem, že se rozšíří na celou silniční síť, že se rozšíří i na nákladní automobily nad tři a půl tuny. A komplementárně s tím, že se bude podporovat rozvoj železniční dopravy a logistických center a podobně.
Petr HOLUB, moderátor
A všiml jste si nějakých aktivit v tomto směru? Můžeme čekat něco v nejbližších měsících, či dvou, třech letech?
Pavel DOUCHA, společnost Dopravní federace
Ono stačí podívat se do vládního prohlášení, protože už vlastně tento rok, pokud se nemýlím, mělo být mýtné rozšířeno pro nákladní automobily nad tři a půl tuny. A v roce 2009 už by podle toho hlavního prohlášení mělo fungovat na celé silniční síti. Tyto termíny se nestihly a nestihnou. A je otázka, jestli vláda má skutečně úmysl tento svůj slib splnit, nebo jestli to bylo jenom nějaký závazek, který nepovažuje za realizovatelný v nejbližších letech.
Petr HOLUB, moderátor
Vysvětluje Pavel Doucha z Dopravní federace. Doprava však nemá pouze ekologické rozměr, ale je také důležitou součástí ekonomického růstu České republiky. O tom hovoří Jaroslav Hanák, kterému patří firma First Transport Lines a který je také prvním viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy.
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
Tak samozřejmě intenzita dopravy roste logicky díky posledním dvěma, třem letům, kdy enormně roste národní důchod. A já vám řeknu naprosto klíčové číslo, které všechno říká, za poslední tři roky podíl dopravy a logistiky na HDP vzrostl z devět a něco na čtrnáct celých šest procenta vloni. Čili jednoznačně jde o obrovský růst související s růstem ekonomiky.
Petr HOLUB, moderátor
Dá se říct, že roste především vnitrostátní doprava nebo doprava do zahraničí, případně tranzit?
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
Já si myslím, že tam je to hodně vyrovnané. Mimořádně roste samozřejmě zahraniční a export. Souvisí to s nejsilnější ekonomickou sílou České republiky a tím je automobilový průmysl a všechno, co s tím souvisí. Také to dokládá kladná bilance za poslední dva roky. Ale překvapivě velmi roste vnitrostátní doprava. Především její logistika. To znamená, vazba na zásobování, potraviny, drogerie a všechny tyhle věci. Tranzit narostl samozřejmě po vstupu České republiky do Evropské unie a roste.
Petr HOLUB, moderátor
A myslíte si, že ten rozhodující moment, proč se o tolik víc přepravuje zboží, je dán ekonomickým růstem několika posledních let?
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
Já jsem stoprocentně přesvědčen, že za prvé je to dáno ekonomickým růstem. Ta čísla přes šest procent, přes sedm procent jsou mimořádná. To s tím souvisí. To je první věc. A druhá věc, mimořádně roste, a to souvisí s růstem HDP, maloobchodní spotřeba. Češi se vidí samozřejmě ve supermarketech, velkomarketech, to je samozřejmě daná, vyvolávající extrémní poptávku po kamionové dopravě just-in-time.
Petr HOLUB, moderátor
Jasně, takže to znamená, že to jsou ty dvě hlavní složky.
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
To jsou podle mě naprosto rozhodující momenty.
Petr HOLUB, moderátor
Vy jste hovořil o dodávkách just-in-time. Tak to je hlavní důvod, proč obchodníci hledají ty dopravní kapacity hlavně na silnicích, protože to železnice nedokáže? Nebo je ještě jiný důvod, proč má silniční doprava takovou přednost? Protože ta železniční neroste, alespoň podle čísel, která znám.
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
Je potřeba to vidět objektivně a spravedlivě. Já jsem prezident Svazu dopravy, čili zastupuji všechny dopravy. A silniční doprava je rozhodující v této zemi. Její podíl neustále roste. Je to dáno opravdu tou prací just-in-time. Je to právě k tomu obchodu a je to právě k tomu exportu. Železniční doprava nákladní se také vylepšuje, ale dnes nemůže konkurovat silniční dopravě jak její vybaveností, protože dnešní kvalita aut je mimořádně dobrá, tak i tím just-in-time. Jediným nedostatkem je katastrofa v infrastruktuře.
Petr HOLUB, moderátor
Dalo by se tedy říct, že železnice jako celek trochu zaostávají právě v investicích do té své infrastruktury?
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
Já bych neřekl, že zaostávají. On ten podíl se drží. Státní fond dopravní infrastruktury má konečně v letošním roce sto miliard. Dřív to byla bída a lesk kurtizán, řekl bych v uvozovkách. Ale podíl je přibližně vyrovnaný, odpovídající podílu na trhu. Takže v tom to není. Železniční doprava bude muset otevřít trh a i vyčleněním ze staré struktury Českých drah ČD Cargo může vzniknou její velká šance v určitých sférách trhu.
Petr HOLUB, moderátor
A dá se tedy předpovědět vývoj do několika příštích let? Je třeba zřejmé, že ekonomika určitě zpomalí.
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
'Do budoucích let bude mít doprava problém. Já vám můžu říct, že s tím růstem ekonomiky a poptávce hlavně v obchodní sféře poslední dva roky, poprvé od roku 89, chyběly kapacity silniční dopravy. Jinak vždycky byl převis nabídky nad poptávkou. Tím že jdeme do recese, to je objektivní pravda, všichni to víme, nechceme to říkat moc nahlas, ale s recesí a poklesem exportu a se sníženou poptávkou po automobilovém průmyslu samozřejmě výrazně půjde dolů doprava. Což už je ve statistických číslech za pololetí myslím dvě celé sedm procenta.
Petr HOLUB, moderátor
Což by mohlo mít tedy dopad na jedné straně, že řada firem se bude muset zrušit, zvláště těch malých, a na druhé straně, že ten nárůst dopravy na silnicích nebude tak velký. Je to správná interpretace?
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
Za prvé, řada firem zanikne. Problémy silniční dopravy, já tvrdím, si ze sedmdesáti, osmdesáti procent dělají sami dopravci. Ale jsou to i velcí a dokonce velmi velcí dopravci a malí, kteří drží dumpingové ceny a podvádí ve všem, v sociální legislativě, ve mzdách, v dietách. To je tragédie celého oboru silniční dopravy trvale, protože stát nekontroluje, neumí a nechce kontrolovat. V momentě s příchodem recese a poklesu zvláště automobilového průmyslu a samozřejmě se může snížit poptávka občanů po obchodech, čili klesat maloobchodní obrat, což to riziko je, pak by byl velký problém silniční dopravy. A s tím by padaly stovky firem. Samozřejmě nejdřív těch malých.
Petr HOLUB, moderátor
Teď politici debatují o tom, že by se měly zakázat jízdy kamionů o víkendu a v pátek večer. Znamená to pro dopravce, že by se jim mohly zhoršit tržby nebo že by se dostali do nějakých dalších komplikací?
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
Já bych řekl, že především je hra o pátek, o víkendu nemluvím, ten je běžný v Evropě. Pátek není nikde v Evropě. Já zodpovědně říkám, že to je politický extrémismus Strany zelených, tří, čtyř lidí, kteří jsou zatím neúspěšní a tohle si našli jako klíčovou kartu. Pro dopravu a pro průmysl a obchod by to byla tragédie, protože jestliže rozhodující obor by měl čtyřiapůldenní pracovní dobu, samozřejmě obrovské problémy se sociální legislativou, s odpočinkem řidičů a další věci, tak je to tragédie pro celou ekonomiku. My máme spočítáno za automobilový průmysl, že by to byly obrovské miliardy. Jednal jsem se všemi rozhodujícími hráči ve velkoobchodu, Tescem počínaje a dalšími konče. Pro ně jsou to nedozírné dopady. Ten extrémismus, a myslím, že nezodpovědnost, zdůrazňuji nezodpovědnost takzvaných zelených, je velmi špatná pro celou ekonomiku.
Petr HOLUB, moderátor
Pokud bych to tedy vzal úplně globálně, tak by to znamenalo výpadek miliard, či možná až desítek miliard v celé ekonomice.
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
Já bych byl opatrný v desítkách miliard. Ale určitě se musíme bavit v miliardách. A chci věřit, že pan předseda vlády, ministr dopravy a financí teď dělají kalkulace tak, jak dopravcům slíbili a že budou objektivní a spravedlivé. Protože vím, že Svaz automobilového průmyslu je zpracoval. Jednal jsem s vedením svazu všech velkoobchodů a maloobchodů. A tam si myslím, že dopady by byly také obrovské. Když vám řeknu případ Tesca, šedesát procent naváží just-in-time, a jsou to mražené věci a citlivé věci. Takže já si myslím, že právě zelení extrémisté by také mohli myslet na občana, nejenom na svou politickou kariéru.
Petr HOLUB, moderátor
Nákladní doprava na silnicích má nepochybně problémy, jako každý má své problémy. Jeden z nich je ten, že hrozí vstup do recese. Naopak naproti tomu stojí, že české silnice jsou přeplněné a nejsou třeba v té kvalitě, jako jsou v západní Evropě. Jaké prostředky má v této chvíli veřejná sféra, tím myslím vládu nebo kraje, aby situaci na silnicích tak, aby to vyhovovalo dopravcům, zlepšili?
Jaroslav HANÁK, první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy, majitel firmy First Transport Lines
Tak samozřejmě první je nepředstavitelná šance, a poslední 2007-13, využít všechny prostředky Evropské unie. Bohužel zase malou aktivitou ODS a nezodpovědností některých klíčových lidí v zemi. Samozřejmě posilující koruna nám bere stovky milionů, které mohly jít do dopravní infrastruktury. Čili na prvním místě jsou to peníze dopravní infrastruktury a využití peněz Evropské unie na vlastní dálniční, silniční síť a její rekonstrukci. Pak je to věc, která souvisí právě s tím zákazem jízd kamionů, což si ti zelení extrémisté nechtějí připustit, je, že my nemáme odpočívky. Opravdu objektivně, zkuste se někdo podívat v pátek odpoledne, kde ty kamiony stojí. Potřebujeme dva až tři tisíce odpočívek. A to ten stát musí připravit, musí odkoupit pozemky. A jestli potom do toho půjde soukromá sféra, to je jiná věc. Ale připraveno to není. Čili to si myslím, že jsou dva klíčové momenty. No a třetí je takový citlivý a opatrný pro všechny občany, je pořádek na silnicích. A policie stejně pořád vidět není.
Petr HOLUB, moderátor
Uzavírá Jaroslav Hanák, majitel společnosti First Transport Lines a zároveň první viceprezident Svazu průmyslu a dopravy. Diskuse s expertem na životní prostředí a s majitelem dopravní firmy ukazuje, že se o víkendových jízdách kamionů může diskutovat zcela rozumně. Z debaty vyplývá mimo jiné i to, že každý, kdo si stěžuje na kamiony na dálnicích, ten by si měl uvědomit, že vezou čerstvé zboží třeba právě do toho supermarketu, kde nakupuje. Zároveň jsou kamiony na dálnicích velkým politickým úkolem pro každou vládu v příštích letech. Splnit zadání nebude snadné. Tím končí magazín Zaostřeno na finance, který společně připravují Český rozhlas 6 a Aktuálně.cz. Na techniku dohlížela Helena Málková, od mikrofonu se loučí Petr Holub.